ทำโครงสร้างพื้นฐาน ต้องไม่เยียวยาแค่พื้นผิว: ทำอย่างไรให้เมืองโต โดยร้านเล็กไม่ตาย

ผู้ที่ใช้ชีวิตในกรุงเทพมหานคร คงคุ้นเคยกับไซต์งานโครงการก่อสร้างที่มีอยู่ทั่วเมือง ทั้งรถไฟฟ้า สะพาน ทางด่วน หรืออุโมงค์ โครงการขนาดใหญ่เหล่านี้ตั้งอยู่บนความเชื่อว่าจะสร้างประโยชน์สาธารณะอย่างมหาศาล เช่น ช่วยเชื่อมต่อเมือง-ชานเมือง แก้ปัญหาจราจร และสร้างโอกาสทางเศรษฐกิจใหม่ๆ ให้พื้นที่โดยรอบ

แต่ก็ยากที่จะปฏิเสธว่าตลอดช่วงระยะเวลาของการก่อสร้างประชาชนในพื้นที่ใกล้เคียงจะต้องเผชิญกับผลกระทบด้านลบอย่างหนักหน่วงและหลีกเลี่ยงไม่ได้เช่นกัน ตั้งแต่ปัญหาสิ่งแวดล้อมที่ส่งผลต่อสุขภาพ การจราจรติดขัดที่ทำให้เสียเวลา รวมไปถึงความรู้สึกไม่ปลอดภัยในชีวิตจากอุบัติเหตุและ ‘ปรากฏการณ์’ หลายรูปแบบ เช่น กรณีถนนพระราม 2 หรือ หลุมยุบบนถนนสามเสนเมื่อไม่นานมานี้

หลายคนยังอาจตั้งคำถามว่าหลายโครงการก่อสร้างมาเนิ่นนานหลายปีแล้วก็ยังไม่เสร็จเสียที เช่น โครงการรถไฟฟ้าที่มักจะใช้เวลาสร้างไม่ต่ำกว่า 5 ปี^[1]การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย. (ม.ป.ป.). สายสีชมพู. สืบค้นจาก https://www.mrta.co.th/th/the-pink-line การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย. (ม.ป.ป.). รถไฟฟ้ามหานคร … Continue reading ส่วนอุโมงค์ข้ามแยก หรือ ทางด่วน แม้ว่ามักจะใช้เวลาสร้างน้อยกว่ารถไฟฟ้า แต่บางจุดก็ใช้เวลามาก เช่น อุโมงค์ข้ามแยกมไหสวรรย์ ซึ่งใช้เวลากว่า 6 ปี^[2]ไทยพีบีเอส. (2559, 28 กันยายน). กทม.ประกาศเปิดใช้ “อุโมงค์ทางลอดแยกมไหสวรรย์” ชั่วคราว 30 ก.ย. นี้. สืบค้นจาก https://www.thaipbs.or.th/news/content/256161 หรือ อุโมงค์แยกไฟฉาย ซึ่งเป็นมหากาพย์ที่ใช้เวลาถึง 13 ปี^[3]ประชาชาติธุรกิจ. (2565, 1 สิงหาคม). อุโมงค์แยกไฟฉาย เปิดใช้วันนี้วันแรก ทำไมใช้เวลาก่อสร้างนานถึง 13 ปี. สืบค้นจาก https://www.prachachat.net/prachachat-hilight/news-995232 และนอกจากทั้งสองอุโมงค์ดังกล่าวจะใช้เวลาในการสร้างอย่างยาวนานแล้ว ชาวบ้านในพื้นที่ก็ต้องเจอกับการสร้างรถไฟฟ้าต่อเนื่องหรือคาบเกี่ยวกันไปกับอุโมงค์ด้วย^[4]ประชาชาติธุรกิจ. (2565, 1 สิงหาคม). อุโมงค์แยกไฟฉาย เปิดใช้วันนี้วันแรก ทำไมใช้เวลาก่อสร้างนานถึง 13 ปี. สืบค้นจาก https://www.prachachat.net/prachachat-hilight/news-995232

นอกจากความลำบากของผู้เดินทางแล้ว อีกกลุ่มหนึ่งที่ต้องลำบากจากโครงการเหล่านี้ คือธุรกิจรายย่อยตามเส้นทางของการก่อสร้าง แม้หลายรายอาจมีความหวังว่าจะมีลูกค้าเพิ่มขึ้น เพราะโครงสร้างพื้นฐานจะช่วยอำนวยความสะดวกให้คนเดินทางไปถึงพวกเขาได้มากยิ่งขึ้น แต่หลายรายก็ไม่อาจรอจนถึงวันนั้นไหว และต้องตายลงไประหว่างทาง

ต้นทุนของการก่อสร้างนั้นไม่ได้มีเพียงแค่ค่าวัสดุอุปกรณ์เท่านั้น แต่ยังมีต้นทุนสาธารณะอื่นๆ รายล้อมโครงการขนาดใหญ่เหล่านี้ด้วย โดยเฉพาะกับเศรษฐกิจเดินเท้าและธุรกิจรายย่อยที่มักถูกละเลยในการประเมินโครงการและการวางมาตรการเยียวยา 101 PUB จึงขอชวนสำรวจการละเลยผลกระทบเหล่านี้ และเราควรมีวิธีชดเชยผลกระทบเหล่านี้อย่างไร

โครงการก่อสร้างเห็นผลระยะผลยาว แต่เศรษฐกิจเดินเท้าอาจพังก่อน

โครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ต่างๆ นั้นมักจะมองผลลัพธ์ของโครงการในระยะยาวเมื่อสร้างเสร็จ ยกตัวอย่างเช่น โครงการรถไฟฟ้าสายต่างๆ ที่คาดหวังจะช่วยแก้ปัญหาจราจรอย่างยั่งยืน โดยสร้างความสะดวกสบายในการเดินทางให้แก่คนในเมือง ลดการใช้รถยนต์จนช่วยลดอุบัติเหตุและลดมลพิษบนท้องถนน ไปจนถึงการสร้างโอกาสทางเศรษฐกิจใหม่ให้กับเมือง ซึ่งส่วนใหญ่แล้วเป็นประโยชน์ที่เกิดกับผู้ที่เดินทางสัญจร

อย่างไรก็ตาม กลุ่มที่จะต้องรับผลกระทบหนักในระหว่างการก่อสร้างก็คือประชาชนที่อยู่ในพื้นที่ของการก่อสร้างเหล่านั้น ซึ่งหนี่งในกลุ่มสำคัญคือ ธุรกิจรายย่อยในพื้นที่ใกล้เคียง เนื่องจากมีความจำเป็นต้องอยู่ในบริเวณนั้นตลอดเวลา ทำให้ต้องสูญเสียรายได้ระหว่างการก่อสร้าง ที่จะมีไซต์งานปิดช่องจราจร-บังหน้าบ้าน-ร้านค้า มีการนำเครื่องมือและวัสดุต่างๆ เข้ามาในพื้นที่ ทำให้ถนนและทางเท้าทรุดโทรม อีกทั้งการก่อสร้างเองนั้นก็จะก่อให้เกิดมลภาวะต่างๆ ตามมา เช่น เสียงดัง และฝุ่นละอองเยอะ ครั้นจะให้ย้ายร้านไปขายที่อื่นชั่วคราวหลายรายก็กังวลว่าลูกค้าจะตามไปหรือไม่

ปัจจัยทั้งหมดเหล่านี้ล้วนเป็นความเสี่ยงให้ธุรกิจรายย่อยที่สายป่านไม่ยาว ทนรอไม่ไหว ต้องเลิกกิจการก่อนที่จะสร้างเสร็จ ทำให้ไม่ได้อยู่รับประโยชน์ของโครงการ

โครงการก่อสร้างขนาดใหญ่อย่างโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วงเตาปูน-ราษฎร์บูรณะ (วงแหวนกาญจนาภิเษก) หรือรู้จักกันในชื่อย่อว่าโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้ ถือเป็นโครงการที่มีการจัดทำและเก็บข้อมูลอย่างละเอียด โดยมีการจัดทำเอกสารรายงานทั้งหมด 3 รูปแบบ ได้แก่ 1) รายงานประเมินผลกระทบทางด้านสิ่งแวดล้อม (EIA)^[5]การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย. (2565). รายงานประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม โครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วงเตาปูน-ราษฎร์บูรณะ (วงแหวนกาญจนาภิเษก). ที่จัดทำก่อนการก่อสร้าง 2) รายงานติดตามผล EIA ที่จัดทำทุก 6 เดือน^[6]การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย. (2568). รายงานผลการปฏิบัติตามมาตรการป้องกันและแก้ไขผลกระทบสิ่งแวดล้อม … Continue reading 3) รายงานการประชุมคณะกรรมการติดตามตรวจสอบและการปฏิบัติตามมาตรการสิ่งแวดล้อม^[7]การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย. (2567). รายงานการประชุมคณะกรรมการกำกับการติดตามตรวจสอบและปฎิบัติตามมาตรการด้านสิ่งแวดล้อม … Continue readingนี่ถือเป็นตัวอย่างที่ดีในบรรดาโครงการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานในเมือง แต่ถึงกระนั้นโครงการดังกล่าวก็ยังไม่คำนึงถึงต้นทุนสาธารณะที่เกิดขึ้น โดยเฉพาะกับเศรษฐกิจเดินเท้า รวมถึงการลด-ชดเชยต้นทุนเหล่านั้นอย่างเพียงพอ

ในช่วงก่อนก่อสร้าง การจัดทำ EIA^[8]การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย. (2565). รายงานประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม โครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วงเตาปูน-ราษฎร์บูรณะ (วงแหวนกาญจนาภิเษก). ของโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วงได้มีการกล่าวถึงปัญหาด้านเศรษฐกิจและสังคม โดยระบุว่าการก่อสร้างอาจทำให้เกิดความเดือดร้อนรำคาญแก่คนในพื้นที่ พร้อมทั้งได้วางมาตรการในการจัดการปัญหาไว้ด้วย โดยหลักคือการประชาสัมพันธ์แผนพัฒนาโครงการ สร้างความเข้าใจกับคนในชุมชน ให้ตั้งศูนย์ร้องเรียน ดำเนินการสร้างทางเบี่ยงจราจร และควบคุมการจราจรอย่างเคร่งครัด

ภาพจาก รายงานการประเมินผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (EIA) โครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วงช่วงเตาปูน-ราษฎร์บูรณะ (วงแหวนกาญจนาภิเษก)

เมื่อเราดูที่การปฏิบัติงานจริง ในพื้นที่บริเวณสัญญาที่ 4 (สะพานพุทธ-ดาวคะนอง) พบว่าโครงการได้รายงานข้อร้องเรียน และการแก้ไขปัญหาไว้ในเอกสารของโครงการ^[9]การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย. (2567). รายงานการประชุมคณะกรรมการกำกับการติดตามตรวจสอบและปฎิบัติตามมาตรการด้านสิ่งแวดล้อม … Continue reading โดยข้อร้องเรียนมีหลากหลายเรื่อง เช่น เสียงดัง ความเสียหายต่อทรัพย์สิน รวมไปถึงเรื่องความไม่สะดวกในการดำเนินธุรกิจ

ภาพจาก รายงานการประชุมคณะกรรมการติดตามตรวจสอบและการปฏิบัติตามมาตรการสิ่งแวดล้อม ของโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วงเตาปูน-ราษฎร์บูรณะ(วงแหวนกาญจนาภิเษก) ครั้งที่ 1/2567           

ในกรณีของความไม่สะดวกในการดำเนินธุรกิจนั้น โครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้ได้รายงานว่าแก้ไขปัญหานี้โดยใช้วิธี 1) ติดตั้งป้ายชื่อร้าน 2) ไม่ดำเนินกิจกรรมที่มีเสียงดังหลังเวลา 20:00 น. หากต้องดำเนินงานช่วงกลางคืนจะแจ้งให้ทราบล่วงหน้า 3) ไม่จอดเครื่องจักรขวางหน้าร้าน และ 4) ทำความสะอาดบริเวณก่อสร้าง^[10]การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย. (2568). รายงานผลการปฏิบัติตามมาตรการป้องกันและแก้ไขผลกระทบสิ่งแวดล้อม … Continue reading

เห็นได้ว่ามาตรการช่วยเหลือบรรเทาผลที่ปฏิบัติจริงของโครงการนั้นก็เป็นไปตามแนวทางที่ระบุไว้ในเอกสาร EIA ตั้งแต่ต้น แต่มาตรการบรรเทาผลเหล่านั้นเป็นเพียงแค่มาตรการที่ผิวเผินเท่านั้น การแก้ไขปัญหาอย่างการติดป้ายชื่อร้าน ทำทางเข้าร้าน-ทำทางเบี่ยงจราจร เป็นเพียงการแก้ไขสถานการณ์ตามสภาพแวดล้อมที่แย่ลง แต่ก็ไม่อาจคลายความยากลำบากของการทำธุรกิจได้ เช่น ร้านค้ารายย่อยที่สูญเสียที่จอดรถหน้าร้าน หรือลูกค้าเข้ามาที่ร้านลำบาก ต่อให้มีป้ายชื่อร้านติดให้เห็นก็อาจจะขายไม่ได้อยู่ดี ซึ่งธุรกิจก็ไม่ได้รับการชดเชยอะไรแม้จะยังมีผลกระทบ

นอกจากนี้ มาตรการบรรเทาผลอื่นๆ อย่างการประชาสัมพันธ์สร้างความเข้าใจ และการล้างล้อรถ-ทำความสะอาดพื้นที่ก่อสร้าง ก็ไม่ได้เป็นการแก้ไขเยียวยาในตัวเอง แต่เป็นเพียงการแสดงความรับผิดชอบที่ควรจะต้องทำอยู่แล้ว เพราะจะใช้เสียงดังและทำให้พื้นที่สกปรก ก็ควรจะต้องชี้แจงหรือแก้ไข

ผลลัพธ์ที่เกิดขึ้นคือ ปัญหาต่อธุรกิจรายย่อยยังคงเกิดขึ้นต่อไป ถึงแม้จะมีการแก้ไขปัญหาไปแล้วก็ตาม เพราะจากผลสำรวจผลกระทบของโครงการเองพบว่า ประชาชนในพื้นที่การก่อสร้างสัญญาที่ 4 (ช่วงสะพานพุทธ-ดาวคะนอง) ยังคงได้รับผลกระทบด้านการประกอบอาชีพและรายได้ลดลงค่อนข้างมาก^[11]ประชาชนในพื้นที่ดังกล่าวให้คะแนนความรุนแรงของปัญหาผลกระทบด้านการประกอบอาชีพ/รายได้ลดลง เฉลี่ยจากทั้งโครงการอยู่ที่ 4.13 คะแนนจากคะแนนเต็ม 5 … Continue reading ทั้งที่การสำรวจดังกล่าวนี้เกิดขึ้นหลังจากโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้ได้รายงานว่าเคยแก้ไขปัญหาไปแล้ว^[12]การแก้ไขปัญหายกมาจากรายงานการประชุมคณะกรรมการติดตามผลฯ ซึ่งเกิดขึ้นในครึ่งแรกของปี 2567 แต่การสำรวจผลกระทบนั้นยกมาจากรายงานติดตาม EIA … Continue reading

เมื่อคิดต้นทุนต่อสังคมไม่ครบถ้วนก็ทำโครงการโดยรับผิดชอบน้อยกว่าที่ควร

การประเมินความคุ้มค่าโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่นั้นอาจถูกประเมินว่าคุ้มเกินจริง เพราะไม่ได้คำนึงถึงต้นทุนแฝงต่างๆ เช่น การทำให้ธุรกิจรายย่อยขาดรายได้อย่างมากระหว่างก่อสร้าง ซึ่งหากมีการคิดคำนวณรวมต้นทุนแฝงเข้ามา อาจเห็นได้ว่าโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ได้สร้างความเดือดร้อนให้ประชาชนอย่างมาก (รวมถึงยังเป็นช่วงต้นของโครงการซึ่งถูกคิดลด (discount) ตามช่วงเวลาน้อย) ถ้าหากต้องชดเชยต้นทุนที่ประชาชนแบกรับอยู่ได้อย่างเหมาะสม ก็คงเห็นว่าต้นทุนโครงการเพิ่มขึ้นอีกมาก

การมองข้ามต้นทุนแฝงยังอาจสะท้อนผ่านการที่ผู้สร้างนั้นไม่มีแรงจูงใจในการเลือกวิธีการทำงานที่สร้างผลกระทบรอบข้างน้อย ปัจจุบันจึงเห็นการเปิดไซต์ก่อสร้างที่เยอะ-นาน และใช้มาตรการบรรเทาผลที่ไม่ค่อยมีประสิทธิผล เพราะผู้สร้างมองไม่เห็น หรือเลือกที่จะไม่มองต้นทุนที่ควรจะต้องเข้าไปชดเชย ทั้งการทำให้ประชาชนเจอภาวะรถติด การทำให้สุขภาพของคนในพื้นที่ก่อสร้างแย่ลง รวมไปถึงการทำให้ร้านค้ารายย่อยเสียรายได้

หากนับรวมต้นทุนแฝงเข้ามาเป็นส่วนหนึ่งของการสร้างในทางหนึ่ง ก็อาจจะสร้างแรงจูงใจให้ผู้สร้างปรับการทำงานให้สร้างผลกระทบน้อยลง เพราะจะทำให้ผู้สร้างต้องจ่ายเงินเยียวยาแก่ผู้ได้รับผลกระทบน้อยลงนั่นเอง อีกทั้งยังจะทำให้ผู้ได้รับผลกระทบได้รับการชดเชยอย่างเป็นธรรมมากขึ้นอีกด้วย

ต่างประเทศกำหนดมาตรการชดเชยโดยตรงและสร้างการมีส่วนร่วม

เราคงจะพอจินตนาการได้ว่า สภาพปัญหาที่การก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่ไปส่งผลกระทบต่อธุรกิจรายย่อยในพื้นที่ใกล้เคียงก็เป็นปัญหาที่ประเทศอื่นๆ จะต้องเผชิญเช่นกัน ซึ่งแนวทางในต่างประเทศที่น่าสนใจนั้นคือได้มีการกำหนดมาตรการที่ชดเชยโดยตรงและมาตรการที่ชดเชยพร้อมทั้งสร้างการมีส่วนร่วมให้คนในพื้นที่

แนวทางชดเชยโดยตรง: ตัวอย่างจากรถไฟฟ้าใต้ดินของเมืองลอสแอนเจลิส (LA Metro) สหรัฐอเมริกา

บริษัท LA Metro เป็นบริษัทผู้ให้บริการขนส่งสาธารณะของเมืองลอสแอนเจลิส ตั้งกองทุน Business Interruption Fund (BIF) ขึ้นเพื่อจ่ายเงินเยียวยาโดยตรงต่อธุรกิจรายย่อย ที่ได้รับผลกระทบจากการก่อสร้างของ LA Metro เอง^[13]LA Metro. (n.d.). Business Interruption Fund. Retrieved From https://www.metro.net/about/business-interruption-fund/ โดยได้ระบุวัตถุประสงค์ของกองทุนนี้ว่า “การก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้านั้นทางหนึ่งก็เป็นโอกาสแก่ธุรกิจรายย่อย แต่ในอีกทางก็เป็นสิ่งท้าทายต่อเช่นกัน กองทุนนี้จึงตั้งขึ้นเพื่อช่วยเหลือธุรกิจรายย่อยที่ได้รับผลกระทบโดยตรง”^[14]LA Metro. (n.d.). Business Interruption Fund. Retrieved From https://www.metro.net/about/business-interruption-fund/

กองทุนนี้ได้รับเงินปีละ 10 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (ประมาณ 320 ล้านบาท)^[15]LA Metro กำหนดวงเงิน 10 ล้านดอลลาร์ต่อปี (annually) เป็นระยะเวลา 8 ปี … Continue reading จากการกำหนดของบอร์ดบริหารของ LA Metro ซึ่งอยู่ภายใต้การจัดการของรัฐแคลิฟอร์เนีย ซึ่งเป็นจำนวนเงินที่คาดว่าเพียงพอต่อการใช้เยียวยาธุรกิจ โดยเยียวยาผ่านการให้เงินอุดหนุนเพื่อครอบคลุมค่าใช้จ่ายในการดำเนินธุรกิจบางส่วน เช่น ค่าสาธารณูปโภคต่างๆ ค่าประกัน ค่าเช่า และเงินเดือนพนักงาน เป็นต้น ธุรกิจที่จะสามารถขอเงินจากกองทุนได้นั้น ต้องเป็นธุรกิจขนาดเล็กที่มีลูกจ้างประจำไม่เกิน 25 คน เปิดร้านมาอย่างน้อยสองปี ต้องมีการขอใบอนุญาตและเสียภาษีถูกต้อง ธุรกิจต้องสามารถแสดงประวัติทางการเงินได้ และต้องแสดงให้เห็นถึงการสูญเสียรายได้จากผลกระทบของการก่อสร้าง ซึ่งกองทุนจะช่วยเหลือสูงสุด 60,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อรายต่อปี หรือ 60 เปอร์เซ็นต์ของรายได้ที่ธุรกิจเสียไป^[16]LA Metro. (n.d.). Business Interruption Fund. Retrieved From https://www.metro.net/about/business-interruption-fund/

แนวทางชดเชยแบบมีส่วนร่วม: ตัวอย่างจากรถไฟฟ้าความเร็วสูง High Speed 2 สหราชอาณาจักร

กองทุนของโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงสาย High Speed 2 (HS2) ของสหราชอาณาจักร มีแนวทางที่แตกต่างกับกรณีของเมืองลอสแอนเจลิส โดยกรณีนี้เป็นการตั้งกองทุนเพื่อชดเชยโดยให้ชุมชนมีส่วนร่วมและมีอิสระเพิ่มขึ้น

โครงการ HS2 นั้นเป็นโครงการขนาดใหญ่ที่พาดผ่านหลายเมืองของสหราชอาณาจักร แม้ว่ารัฐบาลเองก็วางแผนเยียวยาโดยให้ประชาชนใกล้ทางรถไฟสามารถสมัครใจขายบ้านกับทางรัฐบาลได้^[17]GOV.UK. (n.d.). Claim compensation if your property is affected by HS2: Cash Offer or Voluntary Purchase Scheme. Retrieved from https://www.gov.uk/claim-compensation-if-affected-by-hs2/cash-offer-or-voluntary-purchase-scheme แต่ส่วนสำคัญคือยังมีมาตรการที่ตั้งกองทุนเพื่อช่วยเหลือเยียวยาเพิ่มเติมจากการเยียวยาตามกฎหมายและตามระเบียบ ได้แก่ กองทุน Business and Local Economy Community (BLEF) และกองทุน Community Environment Fund (CEF) กองทุนทั้งสองนั้นใช้เงินกองเดียวกัน โดยมูลค่าเงินทั้งหมดของกองทุนอยู่ที่ราว 45 ล้านปอนด์^[18]GOV.UK. (n.d.). Community and Environment Fund (CEF) and Business and Local Economy Fund (BLEF). Retrieved from  https://www.find-government-grants.service.gov.uk/grants/community-and-environment-fund-cef-and-business-and-local-economy-fund-blef-1 (1,950 ล้านบาท) จัดสรรเป็นเงินก้อนใหญ่ก้อนเดียวให้ใช้นับตั้งแต่ปี 2014 จนถึงปัจจุบัน โดยกองทุนนั้นได้เงินจากบริษัท HS2 ซึ่งเป็นองค์กรที่ไม่ใช่รูปแบบราชการ แต่อยู่ภายใต้กระทรวงคมนาคมของสหราชอาณาจักร และเป็นองค์กรเจ้าของโครงการก่อสร้างนี้ด้วยนั่นเอง

กองทุนเหล่านี้มีวัตถุประสงค์ให้ชุมชนในบริเวณใกล้เคียงการก่อสร้างสามารถขอทุนไปทำโครงการจัดการปัญหาได้ ซึ่งกองทุนที่มีจุดประสงค์หลักในการช่วยเหลือธุรกิจในชุมชนต่างๆ ก็คือกองทุน BLEF โดยสามารถขอทุนทำโครงการในลักษณะที่ส่งเสริมเศรษฐกิจในชุมชน หรือรักษาสภาวะเศรษฐกิจในชุมชนได้ เช่น โครงการจัดตลาด/เฟสติวัลต่างๆ การทำบัตรส่วนลดให้ร้านค้าในชุมชน^[19]GOV.UK. (n.d.). Community and Environment Fund (CEF) and Business and Local Economy Fund (BLEF). Retrieved from  https://www.find-government-grants.service.gov.uk/grants/community-and-environment-fund-cef-and-business-and-local-economy-fund-blef-1 เป็นต้น

ถึงแม้กองทุนของทั้งสองประเทศนั้นจะได้รับเงินทุนจากองค์กรที่เป็นผู้สร้างโครงสร้างพื้นฐานเอง แต่องค์กรที่ให้เงินกองทุนไม่ได้จัดการเอง โดยให้องค์กรการกุศล/องค์กรไม่แสวงผลกำไรเป็นผู้ดำเนินงานแทน^[20]PCR Business Finance.(n.d.). Metro Business Interruption Fund (BIF). Retrieved from https://pcrcorp.org/programs/metrobif/.^[21]Groundwork UK. (2025). HS2 Community And Environment Fund & Business And Local Economy Fund Independent Annual Review – 2024/25. Retrieved from https://hs2funds.org.uk/about/annual-reviews/ เนื่องจากองค์กรเหล่านี้เชี่ยวชาญในด้านการประสานงานให้ทุน อีกทั้งยังทำให้การจัดการมีความอิสระและเป็นธรรมกับประชาชนผู้ที่ต้องการรับการเยียวยามากกว่า

กรณีไทย: ต้องปรับการเยียวยาให้ครอบคลุมต้นทุนสาธารณะทั้งหมด

ในกรณีของประเทศไทยนั้น จำเป็นจะต้องมีการปรับปรุงแนวทางการเยียวยาผลกระทบให้ครอบคลุมต้นทุนสาธารณะทั้งหมด โดยมีข้อเสนอหลักอยู่สามข้อ ได้แก่ 1) ตั้งกองทุนเพื่อนำเงินไปใช้เยียวยา 2) นับรวมผลกระทบต่อธุรกิจในต้นทุนการก่อสร้าง และ 3) ออกแบบกลไกให้เห็นหัวผู้เสียหาย

1) ตั้งกองทุนเพื่อนำเงินไปใช้เยียวยา

เราสามารถถอดบทเรียนจากสหรัฐอเมริกาและสหราชอาณาจักรมาปรับใช้ ให้มีการตั้งกองทุนเพื่อเยียวยาธุรกิจรายย่อยในพื้นที่ก่อสร้าง โดยเจ้าภาพหลักของกองทุนหากจะเกิดขึ้นในไทย ก็คงจะเป็นกระทรวงคมนาคมเพราะเป็นองค์กรร่มใหญ่สุดของเจ้าของโครงการก่อสร้างพื้นฐานต่างๆ ทั้งการทางพิเศษ กรมทางหลวง และการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย

ชในปัจจุบัน กระทรวงคมนาคมก็มีกองทุนเป็นของตนเองในวัตถุประสงค์อื่น เช่น กองทุนเพื่อความปลอดภัยในการใช้รถใช้ถนน ที่มีวัตถุประสงค์ในการเสริมสร้างความปลอดภัยและช่วยเหลือผู้ประสบอุบัติเหตุทางถนน โดยกองทุนถูกตั้งจากการแก้ไขเพิ่มเติมพระราชบัญญัติรถยนต์ พ.ศ. 2546^[22]กองทุนเพื่อความปลอดภัยในการใช้รถใช้ถนน. (ม.ป.ป.). ความเป็นมาของกองทุนเพื่อความปลอดภัยในการใช้รถใช้ถนน. สืบค้นจาก … Continue reading นอกจากนี้ ยังเคยมีผู้เสนอให้กระทรวงคมนาคมตั้งกองทุนโครงสร้างพื้นฐานเพื่อซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้าของเอกชนด้วย^[23]กองบรรณาธิการ Thairath Money. (2567, 16 กันยายน). “คลัง” จ่อถก “คมนาคม” ตั้งกองทุนพื้นฐาน 5 แสนล้าน ซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้า”. สืบค้นจากhttps://www.thairath.co.th/money/economics/thai_economics/2814646 ดังนั้น กระทรวงคมนาคมจึงมีความสามารถที่จะตั้งกองทุนเพื่อช่วยเหลือผู้ได้รับผลกระทบจากการก่อสร้าง

ด้านแหล่งที่มาของเงินทุนนั้น หากเราต้องการให้ผู้ก่อสร้าง (เจ้าของโครงการ) ร่วมแบกรับต้นทุนผลกระทบสามารถออกแบบกองทุนให้เจ้าของโครงการ เช่น การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) กรมทางหลวง หรือการทางพิเศษ ร่วมจ่ายเงินให้กับกองทุนนี้ จะทำให้ผู้สร้างนับรวมต้นทุนผลกระทบได้มากยิ่งขึ้นกว่าเดิม และเมื่อผู้ก่อสร้างนับรวมต้นทุนมากยิ่งขึ้น เราก็สามารถที่จะคาดหวังได้ว่าผู้ก่อสร้างอาจจะมีแรงจูงใจที่จะปรับปรุงการทำงานให้เกิดผลกระทบน้อยลง และการที่ธุรกิจรายย่อยจะได้รับการเยียวยาอย่างเป็นธรรมและเหมาะสม มากไปกว่านั้น กองทุนเหล่านี้ควรออกแบบให้คนในชุมชนมีโอกาสเขียนโครงการขอทุน เพื่อสร้างการมีส่วนร่วมในการแก้ปัญหาได้มากกว่าแค่ทำการร้องเรียนเฉยๆ อย่างในปัจจุบัน

ส่วนสำคัญของแนวคิดการตั้งกองทุนก็คือ ต้องให้บุคคลที่สามที่เป็นองค์กรไม่แสวงผลกำไรมาเป็นผู้ดูแล ดังเช่นกรณีของสหรัฐอเมริกาและสหราชอาณาจักร เพื่อสร้างความโปร่งใสและลดผลประโยชน์ทับซ้อนที่ไม่ต้องการจ่ายเงินเยียวยาผู้รับผลกระทบ โดยให้มีอิสระจากตัวผู้สร้างเองพร้อมทั้งประสานงานกับคนในพื้นที่อย่างเป็นธรรม และนอกจากองค์กรเหล่านี้จะมีบทบาทช่วยเหลือในการจัดการให้ทุนแล้ว ก็ยังอาจช่วยให้คำปรึกษาทางธุรกิจให้แก่ร้านค้าที่ได้รับผลกระทบอีกด้วย ซึ่งจะยิ่งเป็นการยกระดับมาตรการเยียวยาผลกระทบจากการก่อสร้างให้ครอบคลุมและเกิดประโยชน์ต่อประชาชนมากขึ้น

2. นับรวมผลกระทบต่อธุรกิจในต้นทุนการก่อสร้าง

เพราะใจความสำคัญของการยกระดับมาตรการเยียวยาก็คือ การนับรวมต้นทุนที่เคยมองข้ามไปให้เข้ามาเป็นส่วนหนึ่งของต้นทุนการก่อสร้างตั้งแต่ต้น โดยเฉพาะเมื่อผลกระทบต่างๆ เหล่านี้เป็นสิ่งที่คาดการณ์ได้ และผู้ก่อสร้างเองก็สามารถคาดเดาผลกระทบได้ตั้งแต่ขั้นตอนจัดทำ EIA แต่กลับไม่มีมาตรการเยียวยาที่จะช่วยเหลือธุรกิจรายย่อยได้โดยตรงระบุไว้ ดังนั้น จึงควรใส่มาตรการที่เหมาะสมลงไปในเอกสาร EIA อย่างชัดเจนไว้เลยตั้งแต่ก่อนก่อสร้าง

อีกทั้งการคาดการณ์ผลกระทบต่างๆ ได้ ก็ย่อมหมายถึงการที่จะสามารถประเมินตุ้นผลกระทบทางเศรษฐกิจต่อธุรกิจรายย่อยได้ และย่อมหมายถึงว่าเราสามารถนำต้นทุนดังกล่าวมานับเป็นต้นทุนการเยียวยาของโครงการได้เช่นกัน เพื่อทำให้เราไม่ประเมินความคุ้มค่าของโครงการคุ้มเกินจริง จนมองเห็นแต่ประโยชน์ของโครงการและมองข้ามผลกระทบด้านลบต่างๆ ไป และเมื่อรวมต้นทุนเข้ามาแล้ว เราก็อาจคาดหวังได้ว่าผู้สร้างจะปรับการทำงานให้การก่อสร้างที่ยาวนานและทำให้สภาพแวดล้อมพังน้อยลงกว่าเดิม

3. ออกแบบกลไกให้เห็นหัวผู้เสียหาย

นอกจากการเยียวยาให้เหมาะสมและประเมินรอบด้านแล้ว การมีกลไกในการร้องเรียนอย่างก็เป็นเรื่องจำเป็น โดยเฉพาะกลไกที่ประชาชนจะสามารถรวมกลุ่มกันร้องเรียนได้ และมีตัวกลางที่ช่วยดำเนินเรื่องชัดเจน เพราะหากให้ผู้เสียหายแต่ละรายร้องเรียนเฉพาะกรณีที่ตนประสบพบเจอเพียงลำพังแล้ว ก็อาจสะท้อนปัญหาออกมาได้ต่ำเกินจริง อันเนื่องมาจากปัญหาความล้มเหลวในการร่วมมือกัน ดังนั้นจึงต้องมีการออกแบบกลไกให้เห็นหัวผู้เสียหายที่ได้รับผลกระทบจากการก่อสร้างตั้งแต่ก่อนเริ่มสร้าง ระหว่างก่อสร้าง และหลังจากสร้างเสร็จแล้ว เช่น การมีองค์กรที่คอยช่วยเหลือให้คำปรึกษาทางด้านกฎหมายแก่ประชาชนหากต้องการที่จะรวมกลุ่มร้องเรียน ไปจนถึงเดินเรื่องแทนฝ่ายประชาชน เพราะการที่ประชาชนแต่ละคนจะฟ้องร้องบริษัทเอกชนขนาดใหญ่หรือองค์กรรัฐนั้นเป็นเรื่องที่มีต้นทุนสูงเป็นอย่างมาก การมีองค์กรมาช่วยเหลือและช่วยดำเนินการก็จะสามารถลดต้นทุนทางด้านกฎหมายของสังคมลงได้

ปัญหาของธุรกิจรายย่อยเป็นเพียงส่วนหนึ่งในปัญหาการก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่ของไทย

ถึงแม้บทความนี้จะเน้นประเด็นไปที่การเยียวยาธุรกิจรายย่อยในพื้นที่ก่อสร้างโดยยกตัวอย่างจากโครงการรถไฟฟ้า แต่ปัญหาผลกระทบจากการก่อสร้างทั้งหมดนั้นยังมีอีกหลากหลายกรณี ทั้งผลกระทบต่อสุขภาพของประชาชน การที่ทำให้ทรัพย์สินสาธารณะเสียหาย ว่าจะต้องมีการชดเชยหรือปรับปรุงมาตรการเยียวยาด้านสิ่งแวดล้อม สุขภาพ และความปลอดภัยอย่างไร

อีกกรณีสำคัญก็คือ ในบางพื้นที่อาจไม่ได้รับผลดีในระยะยาวเหมือนโครงการรถไฟฟ้า แต่จะสูญเสียมูลค่าของบ้านและที่ดินไปอย่างถาวร เช่น กลุ่มที่อยู่ติดกับตอม่อทางด่วน หรือกลุ่มที่อยู่ระหว่างสะพานข้ามแยก เป็นต้น ซึ่งการสูญเสียมูลค่าในระยะยาวนั้นเป็นอีกโจทย์หนึ่งซึ่งควรจะต้องตั้งคำถามต่อไป ว่าเมื่อการตัดสินใจของรัฐทำให้ประชาชนตกลำบากแล้วใครจะรับผิดชอบอย่างไร

ในทางตรงข้าม ผู้ได้ประโยชน์ในระยะยาวอย่าง เช่น มีที่พักอยู่ใกล้โครงการรถไฟฟ้า ก็ควรถูกตั้งคำถามว่า เมื่อตอนได้ประโยชน์แล้ว คนกลุ่มนี้จะคืนอะไรให้แก่สังคมได้บ้าง ซึ่งก็อาจสอดคล้องไปกับแนวคิดที่มีความพยายามจัดเก็บภาษีลาภลอยกับเอกชนที่ได้รับประโยชน์จากมูลค่าทรัพย์สินที่เพิ่มขึ้น^[24]กองบรรณาธิการ Thairath Money. (2565, 21 มิถุนายน). ว่าด้วยเรื่อง ภาษีลาภลอย หรือ Windfall tax เก็บทำไม ใครต้องจ่าย. จากhttps://www.thairath.co.th/money/economics/thai_economics/2424826