กรุงเทพเมืองอยุติธรรม: บ้านราคาเอื้อมถึง(?)ถูกผลักสู่ชานเมือง คนถูกขับสู่ชายขอบ

ยามโฆษณาบ้านเคลื่อนผ่านตา คนกรุงเทพฯ หลายคนคงเคยรำพึงว่า “ชาตินี้จะมีปัญญาซื้อบ้านในฝันแบบนั้นได้อย่างไร?” หลายคนอาจนึกขึ้นมาว่า “น่าอยู่ดีนะ!” แต่ก็ไม่ได้คิดอะไรต่อ เพราะบ้านเป็นฝันที่ไกลเกินเอื้อม จนเป็นเรื่องนอกขอบเขตที่เขาจินตนาการไปถึงได้เสียแล้ว ที่จริง การมานั่งฝันเรื่องมีบ้านนับว่าน่าแปลก เพราะบ้านดีๆ เป็นปัจจัยการดำรงชีวิตขั้นพื้นฐาน ซึ่งทุกคนควรมีสิทธิเข้าถึงโดยไม่ต้องฝันเลย ยิ่งบอกว่าเป็นฝันเกินเอื้อม ยิ่งตอกย้ำว่านคร “ชีวิตดีๆ ที่ลงตัว” แห่งนี้บิดเบี้ยวมากแค่ไหน

หากตัวเลขราคา-ค่าเช่าตัวใหญ่สะดุดตาอยู่ในระดับที่สะดุดความคิดว่าพอมีปัญญาจ่ายไหว เมื่อเหลือบมองทำเลบ้านก็ต้องสะท้อนถอนใจ เพราะอยู่ในชานเมืองแสนไกลเหลือเกิน ชื่อทำเลบางแห่งอ่านไวๆ เหมือนไม่ไกลนัก แต่ความคิดชั่วครู่ถัดมาก็เขย่าให้เราตื่นว่า ที่ตั้งจริงมักอยู่ห่างจากทำเลนั้นไปอีกมาก สุขุมวิทของเราดูเหมือนจะไม่ค่อยเท่ากัน

ใจกลางกรุงเทพฯ กลายเป็นพื้นที่ที่คนกรุงทั่วไปลงหลักปักฐานไม่ได้ ราวกับสงวนไว้สำหรับคนเทพๆ ดังชื่อเมือง แถมด้วยโครงสร้างเมืองทุกวันนี้ การถูกผลักไสออกไปสู่ชานเมืองยังเท่ากับถูกขับให้ไกลจากแหล่งงานและบริการสาธารณะ ทำให้โอกาสของคนมีบ้านชานเมืองอาจต้นทุนแพงกว่า สามารถยกระดับคุณภาพชีวิตและเติมเต็มความฝันได้ยากกว่าอย่างไม่เป็นธรรม

ในโอกาสวันที่อยู่อาศัยโลก (World Habitat Day) 101 PUB ชวนสำรวจว่าบ้านคนกรุงถูกเบียดขับออกไปไกลแค่ไหน พื้นที่ใจกลางเมืองกับชานเมืองมีความเหลื่อมล้ำในการเข้าถึงแหล่งงาน บริการสาธารณะ และโอกาสกันอย่างไร แล้วรัฐบาลควรดำเนินนโยบายแบบไหนเพื่อสร้างกรุงเทพฯ ให้เข้าถึงได้และเป็นธรรมยิ่งขึ้นสำหรับทุกคน

บ้านในกรุงราคาพอเอื้อมถึงถูกเบียดขับไปยังชานเมือง

บ้านราคาพอเอื้อมถึงได้สำหรับคนกรุงเทพฯ กำลังถูกเบียดขับออกไปไกลจากใจกลางเมืองมากขึ้นทุกทีๆ ตามข้อมูลของสำนักงานสถิติแห่งชาติ ครัวเรือนกรุงเทพฯ และปริมณฑลมีรายได้ตัวเงินเฉลี่ย 33,810 บาท/เดือน^[1]ข้อมูลจากสำนักงานสถิติแห่งชาติ (2024). ซึ่งจะสามารถกู้ซื้อบ้านได้สูงสุดราว 2 ล้านบาท^[2]101 PUB คำนวณตามวิธีคำนวณความสามารถในการผ่อนสูงสุดต่อเดือนเบื้องต้นของธนาคารพาณิชย์ หากสำรวจโครงการบ้านเอกชนสร้างใหม่ในช่วง 3 ปีที่ผ่านมาและเปิดขายด้วยราคาเริ่มต้นไม่เกินวงเงินกู้ดังกล่าว จะพบว่าส่วนใหญ่ตั้งอยู่ชานเมือง ห่างจากย่านศูนย์กลางธุรกิจแถบสาทร สีลม เพลินจิต และสยามราว 10 กิโลเมตรขึ้นไป^[3]101 PUB วิเคราะห์จากข้อมูล Bestimate By Baania (2024) อ้างถึงใน Wongtanakarn (2024).

โครงการสร้างบ้านขายประชาชนผู้มีรายได้น้อยของรัฐบาลยิ่งอาการ ‘หนัก’ กว่า ภายใต้นโยบายซึ่งหลายคนคุ้นชื่อกันดีอย่าง ‘บ้านเอื้ออาทร’ (2003-2019) โครงการในพื้นที่กรุงเทพฯ และเขตต่อเนื่องเกือบทั้งหมดตั้งอยู่นอกรัศมี 15 กิโลเมตรจากย่านศูนย์กลางธุรกิจ ส่วนใหญ่ยังมักตั้งอยู่ไกลจากโครงข่ายขนส่งสาธารณะอย่างรถไฟ รถไฟฟ้า และรถเมล์สายหลัก^[4]วรดร เลิศรัตน์, “บ้าน(เช่า)มั่นคงสำหรับทุกคน: ทางแก้ปัญหาที่อยู่อาศัยในเขตเมือง,” 101 Public Policy Think Tank, 31 มีนาคม 2022, https://101pub.org/urban-adequate-housing-for-all/ (เข้าถึงเมื่อ 7 … Continue reading

ข้อมูลทำเลบ้านขายข้างต้นยังสะท้อนว่า ‘บ้านเช่า’ ซึ่งค่าเช่าพอเอื้อมถึงก็น่าจะอยู่ห่างออกไปในพื้นที่ชานเมืองเช่นกัน บ้านกลางกรุงมีแนวโน้มว่าราคาและค่าเช่าจะสูงเกินไปสำหรับคนส่วนใหญ่ หรือไม่ก็คุณภาพต่ำ-ไม่เหมาะแก่การอยู่อาศัย เช่น อาจเข้าไม่ถึงน้ำสะอาด ขาดสุขอนามัย แออัดคับแคบ ไม่แข็งแรงทนทาน และเสี่ยงที่จะถูกไล่รื้อ ดังที่มักปรากฏตามชุมชนแออัดใจกลางย่าน ‘ผู้ดี’ หลายๆ แห่ง

ชานเมืองกรุงเทพเข้าถึงแหล่งงาน-บริการสาธารณะยาก

สถานการณ์ดังกล่าวเกิดขึ้นในมหานครซึ่งมี ‘ความเหลื่อมล้ำในการเข้าถึง’ แหล่งงานและบริการสาธารณะระหว่างพื้นที่ใจกลางเมืองกับชานเมืองสูงมาก

เดือนที่แล้ว (กันยายน 2024) มีการเผยแพร่รายงานการศึกษาระยะเวลาเฉลี่ยในการเดินเท้าและปั่นจักรยานจากจุดหนึ่งๆ ไปยังแหล่งบริการสำคัญที่ใกล้ที่สุด จำพวกโรงเรียน สวน โรงพยาบาล และสถานีขนส่งสาธารณะ ในเมืองกว่าหนึ่งหมื่นแห่งทั่วโลก^[5]ดูเพิ่มเติม: Matteo Bruno, Hygor Piaget Monteiro Melo, Bruno Campanelli, and Vittorio Loreto, “A universal framework for inclusive 15-minute cities,” Nature Cities 1 (10), September 2024, 633–641; 15-min City, 2024, https://whatif.sonycsl.it/15mincity/index.php (accessed October 7, 2024).

ผลปรากฏว่า พื้นที่ที่ระยะเวลาเข้าถึงบริการสำคัญด้วยการเดินต่ำกว่าหรือใกล้เคียง 15 นาที –เข้าถึงบริการสำคัญได้ง่าย – ของกรุงเทพฯ มีอยู่เพียงน้อยนิด พื้นที่เหล่านี้ส่วนใหญ่กระจุกตัวอยู่ใจกลางเมือง อย่างย่านศูนย์กลางธุรกิจ เกาะรัตนโกสินทร์ และเขตต่อเนื่องออกไปตามแนวรถไฟฟ้าทางเหนือ เช่น หมอชิต-เกษตร และทางตะวันออก เช่น พระราม 9-อโศก-พระโขนง เป็นต้น และมีบางส่วนกระจายตามพื้นที่ห่างออกไปแต่มีประชากรหนาแน่น เช่น ท่าน้ำนนท์ เมืองทอง และรามคำแหง-บางกะปิ^[6]ดูเพิ่มเติม: “Bangkok,” 15-min City, 2024, https://whatif.sonycsl.it/15mincity/15min.php?idcity=791 (accessed October 7, 2024).

คนในพื้นที่อื่นเกือบทั้งหมดต้องใช้เวลาเฉลี่ยมากกว่า 27 นาทีในการเดินไปยังแหล่งบริการพื้นฐาน ‘ใกล้’ ตัว (ที่แปลว่าไกล) ส่วนหนึ่งเพราะพื้นที่เหล่านั้นมีแหล่งบริการและระบบขนส่งสาธารณะที่ช่วยร่นระยะเวลาเดินกระจายตัวอยู่ไม่เพียงพอ ซึ่งบางกรณียึดโยงกับสภาพพื้นที่ที่มีความหนาแน่นของประชากรต่ำ จึงไม่ดึงดูดให้สถานบริการไปตั้ง และมีโครงสร้างถนนเต็มไปด้วยซอยลึกและตัน^[7]Bruno et. al., “A universal framework for inclusive 15-minute cities;” ว่าน ฉันทวิลาสวงศ์ และ อดิศักดิ์ กันทะเมืองลี้, “มหานครซอยตัน,” The Urbanis by UDDC, 1 กันยายน 2020, https://theurbanis.com/insight/01/09/2020/2651 … Continue reading กว่าจะออกจากซอยบ้านมาถนนใหญ่ ลัดเลาะไปตามถนน แล้วเข้าอีกซอยไปถึงปลายทางก็กินเวลามากโข

หากแยกประเภทบริการ จะพบว่าการเข้าถึงแหล่งบริการบางประเภทมีความเหลื่อมล้ำกันระหว่างพื้นที่ใจกลางเมืองกับชานเมืองมากเป็นพิเศษ ตัวอย่างได้แก่ บริการการเรียนรู้ กิจกรรมกลางแจ้ง (เช่น สวน-สนามเด็กเล่น) และขนส่งสาธารณะ ขณะที่บางประเภทเหลื่อมล้ำน้อยกว่า พื้นที่ชานเมืองหลายเขตเข้าถึงแหล่งบริการเหล่านั้นค่อนข้างง่าย ตัวอย่างได้แก่ บริการสุขภาพ กิจกรรมวัฒนธรรม (เช่น วัด) และอาหาร

อย่าลืมด้วยว่า แหล่งบริการคุณภาพดีมีแนวโน้มกระจุกตัวอยู่ในใจกลางเมืองมากกว่า ภาพความเหลื่อมล้ำข้างต้นที่ยังไม่ได้วัด ‘คุณภาพ’ ของแหล่งบริการที่แตกต่างกันจึงอาจจะยังเป็นเพียงขั้นต่ำของปัญหาเท่านั้น ลองนึกตามว่า แถวบ้านคุณอาจมีโรงเรียนใกล้ๆ แต่เนื่องจากคุณภาพแย่ คุณจึงเลือกเรียนและส่งลูกหลานไปเรียนในโรงเรียนไกลออกไป-ใช้เวลาเดินทางมากขึ้น ฉะนั้นในความจริง ความยากลำบากในการเข้าถึงของคนชานเมืองและความเหลื่อมล้ำระหว่างใจกลาง-ชานเมืองอาจรุนแรงกว่าที่ข้อมูลฉายให้เห็น

ขณะเดียวกัน พื้นที่ใจกลางเมืองที่ดูเหมือนจะเข้าถึงบริการต่างๆ ได้ง่าย ก็ไม่ได้หมายความว่าง่ายสำหรับ ‘ทุกคน’ ช่วงที่ผ่านมา การพัฒนาย่านใจกลางเมืองดูจะมุ่งทำให้พื้นที่มีความเป็น ‘ผู้ดี’ มากขึ้นตามความคิดแบบชนชั้นนำ-ชนชั้นกลาง เราเห็นการขับไล่ชุมชน-หาบเร่แผงลอย เพื่อหลีกทางให้พื้นที่สาธารณะสุดจึ้งอย่างพิพิธภัณฑ์-หอศิลป์-สวนสาธารณะ ศูนย์การค้า-ร้านอาหารหรูหรา และทางเท้าโล่งสวยงาม คนจนมักไม่สามารถเข้าถึงบริการลักษณะนี้ ทั้งยังไม่รู้สึกว่าเป็นพื้นที่ของตนเอง พื้นที่ที่พวกเขาเข้าถึงได้และรู้สึกเป็นส่วนหนึ่งอย่างตลาดนัดหรือลานกีฬา ดูจะเข้าถึงยากยิ่งในใจกลางเมือง

บ้านถูกเบียดขับให้เข้าถึงงาน-บริการสาธารณะยาก = คนถูกตัดโอกาสชีวิต

ภายใต้ความเหลื่อมล้ำในการเข้าถึงระหว่างพื้นที่ใจกลางเมืองกับชานเมือง การที่บ้านของคนกรุงเทพฯ ฐานะต่ำถึงปานกลางถูกเบียดขับให้ออกไปอยู่ชานเมืองมากขึ้น ย่อมหมายความว่า พวกเขาจะเข้าถึงแหล่งงานและบริการสาธารณะยากยิ่งขึ้น ‘โอกาส’ ในชีวิตของพวกเขาจะ ‘แพง’ จนหลายคนอาจถูกบีบบังคับให้ต้องปล่อยโอกาสนั้นหลุดลอยไป

ลองคิดผ่านต้นทุนโอกาสที่เห็นได้ตรงไปตรงมาอย่าง ‘ต้นทุนการเดินทาง’ เมื่อปราศจากแหล่งงานและบริการสาธารณะใกล้บ้าน คนบ้านชานเมืองก็ต้องจ่ายต้นทุนนี้สูงกว่าคนบ้านกลางเมือง หากเดินทางด้วยขนส่งสาธารณะ อาจเสียค่าใช้จ่ายหลายหมื่นบาทและเวลานับพันชั่วโมงต่อปี

แต่ถ้าสมมติว่าขับรถส่วนตัวในมหานครที่การจราจรติดขัดที่สุดอันดับ 4 ของโลกแห่งนี้ขาละ 15 กิโลเมตร (ไปกลับ 30 กิโลเมตร) ทุกวัน จะเสียค่าน้ำมันเฉลี่ย 22,781 บาท และเวลาบนท้องถนน 312 ชั่วโมงต่อปี (มากพอจะอ่านหนังสือจบได้ 62 เล่ม) ไม่นับรวมต้นทุนสิ่งแวดล้อมจากการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ซึ่งสังคมต้องแบกรับอีก 1,454 กิโลกรัมต่อปี (เทียบเท่าปริมาณการดูดซับของต้นไม้ 145 ต้น)^[8]“Bangkok traffic report,” TomTom, 2024, https://www.tomtom.com/traffic-index/bangkok-traffic/ (accessed October 7, 2024).

คนกรุงเทพฯ จำนวนมากไม่สามารถแบกรับต้นทุนสูงลิบดังกล่าว เรื่องราวอย่างเด็กยากจนที่สอบเข้าเรียนได้และมีสิทธิรับทุนการศึกษา แต่ไม่สามารถเข้าเรียนได้จริง เพราะค่าเดินทางแพงเกินไป หรือคนวัยทำงานที่ต้องสละข้อเสนอจ้างงานในฝัน-ค่าตอบแทนงาม ด้วยเหตุผลทำนองเดียวกัน^[9]ดูเพิ่มเติม: วรดร เลิศรัตน์ และ สรัช สินธุประมา, เด็กและครอบครัวไทยที่ไม่ถูกมองเห็น: รายงานสถานการณ์เด็กและครอบครัว ประจำปี 2024 (กรุงเทพฯ: … Continue reading กลายเป็นเรื่องปกติ – ซึ่งไม่ควรปกติ – ในดินแดนแห่ง “ชีวิตดีๆ ที่ลงตัว” เมืองที่เบียดขับบ้านคนยากจนถึงปานกลางและเหลื่อมล้ำในการเข้าถึง พรากโอกาสในการยกระดับคุณภาพชีวิตและเติมเต็มความฝันของพวกเขาไปอย่างอยุติธรรม

เราออกแบบกรุงเทพให้ ‘เป็นธรรม’ สำหรับทุกคนกว่านี้ได้

ความเหลื่อมล้ำในการเข้าถึงระหว่างพื้นที่ใจกลางเมืองกับชานเมือง มิใช่ ‘สัจธรรม’ ของเมืองใหญ่ อย่างกรุงปารีส ประเทศฝรั่งเศส ซึ่งมีจำนวนประชากรใกล้เคียงกับกรุงเทพฯ ที่ราว 11 ล้านคน และกรุงโตเกียว ประเทศญี่ปุ่น ซึ่งเป็นอภิมหานครที่ใหญ่ที่สุดในโลกด้วยประชากรกว่า 37 ล้านคน ก็สามารถออกแบบให้ประชากรเข้าถึงแหล่งงาน บริการสาธารณะ และโอกาสได้ง่ายอย่างถ้วนทั่วทุกพื้นที่^[10]ดูเพิ่มเติม: “Paris,” 15-min City, 2024, https://whatif.sonycsl.it/15mincity/15min.php?idcity=6696 (accessed October 7, 2024); “Tokyo,” 15-min City, 2024, https://whatif.sonycsl.it/15mincity/15min.php?idcity=8774 (accessed October 7, 2024). เมืองเหล่านี้ทำให้เห็นว่าเราออกแบบกรุงเทพฯ ให้ ‘เป็นธรรม’ สำหรับทุกคนกว่านี้ได้

รัฐบาลควรจัดให้มี ‘บ้านเช่า’ คุณภาพดีในพื้นที่ใจกลางกรุงและย่านธุรกิจ-บริการสำคัญ พร้อมควบคุมค่าเช่าให้อยู่ในอัตราที่ทุกคนเข้าถึงได้ และวางมาตรการให้ผู้เช่ามีสิทธิเช่าระยะยาวอย่างมั่นคง^[11]ดูเพิ่มเติม: วรดร เลิศรัตน์, “บ้าน(เช่า)มั่นคงสำหรับทุกคน.” โครงการบ้านของรัฐบาลไม่ควรผลิตซ้ำการเบียดขับและความเหลื่อมล้ำดังเช่นโครงการในอดีต แต่ควรพยายามแก้ปัญหาให้คนทุกกลุ่มมีสิทธิอยู่อาศัยและเข้าถึงโอกาสในพื้นที่ใจกลางเมืองมากขึ้น

ขณะเดียวกัน รัฐบาลก็ควรย้ายและสร้าง ‘แหล่งบริการสาธารณะ’ ที่จำเป็นในชีวิตประจำวันออกไปยังชานเมืองกรุงเทพฯ เพิ่มขึ้น^[12]ดูเพิ่มเติม: สรวิศ มา, “เพิ่มแหล่งเรียนรู้ใกล้บ้าน ให้เยาวชนไทยเข้าถึงจริง,” 101 Public Policy Think Tank, 27 กรกฎาคม 2022, https://101pub.org/learning-space-for-youth/ (เข้าถึงเมื่อ 7 ตุลาคม 2024). โดยคำนึงถึงคุณภาพ ความสามารถในการเข้าถึงและวัฒนธรรมของคนทุกกลุ่มในย่าน ตลอดจนความคุ้มค่าในการลงทุนและดำเนินงาน บริการในที่นี้หมายรวมถึง ‘ระบบขนส่งสาธารณะ’ ซึ่งควรขยายเส้นทาง ลดราคา และปรับปรุงคุณภาพบริการของโครงข่ายหลัก ประกอบกับพัฒนาและบูรณาการโครงข่ายระดับเส้นเลือดฝอย โดยพิจารณาความสามารถและพฤติกรรมการใช้งานของผู้มีรายได้น้อยทุกกลุ่มมากขึ้น เช่น ผู้ใช้มอเตอร์ไซค์^[13]ดูเพิ่มเติม: วรดร เลิศรัตน์, “‘มอเตอร์ไซค์’ เส้นเลือดเลี้ยงชีวิตกรุงเทพฯ ที่ถูกมองข้าม: 3 ข้อเสนอนโยบายเพื่อผู้ขับขี่,” 101 Public Policy Think Tank, 9 พฤษภาคม … Continue reading

ท้ายที่สุด ต้องมีการขยายสิทธิและช่องทางการมีส่วนร่วมที่มีความหมายสำหรับคนกรุงทุกกลุ่ม ให้ความเห็นและผลประโยชน์ของทุกคนถูกนับรวมอยู่ในการออกแบบและจัดการเมือง การมีส่วนร่วมยังถือเป็นกลไกสำคัญในการสร้างเมืองที่เป็นธรรมและไม่ทิ้งใครไว้ข้างหลัง ในมิติที่ไกลไปกว่าการลดความเหลื่อมล้ำในการเข้าถึงด้วย