‘ค่าเดินทางแพง’ จำกัดฝันการศึกษาเด็กกรุงเทพฯ แต่แก้ไม่ได้ด้วยรถไฟฟ้า 20 บาท?

เด็กไทยจำนวนไม่น้อยเคยต้องจำกัดโรงเรียนในฝันไว้เฉพาะในรัศมีที่บ้านพอจ่ายค่าเดินทางไหว แต่วันนี้รถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย คือการปลดล็อกให้เด็กเรียนได้ไกลบ้าน และฝันได้ไกลขึ้นในโลกของความเป็นจริง

รถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย คือสะพานสาธารณะที่เชื่อมเด็กไทยเข้าสู่โอกาสทางการศึกษา สังคม และอนาคตที่ดีขึ้นได้จริง

– ลิณธิภรณ์ วริณวัชรโรจน์
รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงศึกษาธิการ^[1]Ying Rinthipond Varinvatchararoj (@Rinthipond_Ying), “ดิฉันอยากจะบอกว่า รถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ไม่เพียงเป็นมาตรการบรรเทาค่าครองชีพของประชาชน,” X, 15 กรกฎาคม 2025, … Continue reading

ท่ามกลางการถกเถียงเกี่ยวกับนโยบาย ‘รถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย’ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงศึกษาธิการ ลิณธิภรณ์ วริณวัชรโรจน์ ได้ออกมาสนับสนุนนโยบายด้วยคำกล่าวข้างต้น เธออธิบายนโยบายนี้ในฐานะ “นโยบายด้านการศึกษาเชิงโครงสร้าง” จนเรียกเสียงวิพากษ์วิจารณ์ในสังคมอย่างร้อนแรง

ที่จริง คำกล่าวข้างต้นดูจะสะท้อนสภาพความเป็นจริงอยู่ไม่น้อย ‘ค่าเดินทางแพง-การเข้าไม่ถึงการเดินทาง’ กำลังเป็นอุปสรรคสำคัญต่อการเข้าถึงการศึกษา และจำกัดฝันของเด็กและเยาวชนจำนวนมาก ไม่เว้นกระทั่งในพื้นที่ที่ ‘ดูเหมือน’ มีโครงสร้างพื้นฐานพรั่งพร้อมและเดินทางสะดวกที่สุดอย่าง ‘กรุงเทพฯ’

หลายคนมองว่า ปัญหานี้ควรแก้ไขด้วยการพัฒนาแหล่งเรียนรู้คุณภาพดีใกล้บ้านในทุกท้องที่ … ‘ถูกต้องที่สุด’ แต่สุดท้ายแล้ว เราก็คงไม่สามารถมีโรงเรียน-มหาวิทยาลัยอยู่หน้าบ้านทุกคนได้ การเอื้อให้ทุกคนเข้าถึงการเดินทาง โดยเฉพาะผ่านขนส่งสาธารณะ จึงถือเป็นเรื่อง ‘จำเป็น’ ซึ่งต้องขับเคลื่อนไป ‘ควบคู่’ กัน จึงจะเติมเต็มความฝันของเด็กและเยาวชนกรุงเทพฯ ได้อย่างแท้จริง

ถึงกระนั้น ‘รถไฟฟ้า 20 บาท’ ยังอาจเป็นมาตรการควบคู่ที่ยังแก้ปัญหาได้ ‘ไม่เพียงพอ’

ก่อนเปิดลงทะเบียนรถไฟฟ้า 20 บาทสัปดาห์หน้า (ถ้าไม่ล่ม) คิด for คิดส์ โดยความร่วมมือระหว่าง 101 PUB กับ สสส. ชวนเข้าใจถึงความสำคัญของการเข้าถึงขนส่งสาธารณะในฐานะเงื่อนไขในการเข้าถึงการศึกษาในกรุงเทพฯ สำรวจวิธีเดินทางไปเรียน และความเหลื่อมล้ำในการสัญจรด้วยขนส่งสาธารณะของนักเรียนกรุงเทพฯ พร้อมวิเคราะห์สั้นๆ ว่า นโยบายนี้จะช่วยแก้ปัญหาได้มากน้อยเพียงใด?

สถานศึกษา-แหล่งเรียนรู้กรุงเทพฯ เดินทางเข้าถึงยาก: เข้าไม่ถึงขนส่ง = เข้าไม่ถึงการศึกษา

พื้นที่ส่วนใหญ่ในกรุงเทพมหานครและเขตต่อเนื่อง ‘เดินเท้า’ ไปยังสถานศึกษา-แหล่งเรียนรู้ ‘ยาก’ หากไม่ใช้รถราหรือระบบคมนาคมขนส่ง ก็แทบเข้าไม่ถึงแหล่งเรียนรู้ และถึงที่สุด เข้าไม่ถึงการศึกษา

โครงการวิจัย 15-min City ที่ตีพิมพ์เผยแพร่เมื่อปีที่แล้ว ได้วิเคราะห์ระยะเวลาเฉลี่ยในการเดินเท้าและขี่จักรยานจากจุดหนึ่งๆ ของเมืองไปยังแหล่งบริการสำคัญที่ตั้งอยู่ใกล้ที่สุด ซึ่งรวมถึงแหล่งเรียนรู้จำพวกโรงเรียน วิทยาลัย มหาวิทยาลัย และห้องสมุด ในเมืองกว่าหนึ่งหมื่นแห่งทั่วโลก^[2]ดูเพิ่มเติม: Matteo Bruno, Hygor Piaget Monteiro Melo, Bruno Campanelli, and Vittorio Loreto, “A universal framework for inclusive 15-minute cities,” Nature Cities 1 (10), September 2024, 633–641; 15-min City, 2024, https://whatif.sonycsl.it/15mincity/index.php (accessed October 7, 2024).

จากผลวิเคราะห์ กรุงเทพฯ มีพื้นที่ที่สามารถเดินเท้าไปยังแหล่งบริการประเภทแหล่งเรียนรู้ได้ง่าย – ใช้เวลาไม่เกิน 15 นาที – อยู่ ‘น้อยมาก’ โดยกระจุกตัวอยู่ ‘ใจกลางเมืองแคบๆ’ แถบศูนย์กลางธุรกิจอย่างราชเทวี-ปทุมวัน-สาทร และเกาะรัตนโกสินทร์ อีกส่วนหนึ่งเป็นจุดเล็กๆ ตามแนวถนนใหญ่-เส้นทางรถไฟฟ้าในย่านศูนย์การศึกษาชานเมืองไม่กี่จุด เช่น เกษตรศาสตร์ รามคำแหง ปากน้ำ และท่าน้ำนนท์ พื้นที่ส่วนใหญ่ที่เหลือเดินเท้าเข้าถึงแหล่งเรียนรู้ได้ยาก เกือบทั้งหมดต้องใช้เวลา 27 นาทีขึ้นไป^[3]ดูเพิ่มเติม: “Bangkok,” 15-min City, 2024, https://whatif.sonycsl.it/15mincity/15min.php?idcity=791 (accessed August 18, 2025).

ผลวิเคราะห์ข้างต้นยังสะท้อนเพียงปัญหา ‘ขั้นต่ำ’ เท่านั้น เพราะในโลกจริง เราก็ไม่ได้เรียนในสถานศึกษาที่ใกล้บ้านที่สุดดังที่ข้อมูลแสดงเสมอไป หลายคนต้องเรียนไกลออกไป เนื่องจากมีสาขาวิชาที่ต้องการ เก็บค่าเทอมในระดับที่จ่ายไหว มีทุนการศึกษาให้ มีคุณภาพการเรียนการสอนดีกว่า หรืออีกหลายๆ เหตุผล ยิ่งไกลก็ยิ่งเดินเท้าไปเรียนไม่ไหว การเข้าถึงการเดินทางด้วยพาหนะอื่นจึงยิ่งทวีความสำคัญในฐานะ ‘เงื่อนไขการเข้าถึงการศึกษา’ ของนักเรียนกรุงเทพฯ

31.0% ของนักเรียนกรุงเทพฯ อายุ 15-25 ปี เดินทางไปเรียนด้วย ‘ขนส่งสาธารณะ’

แน่นอนว่า ไม่ใช่ทุกคนทุกบ้านในมหานครที่มีประชากรเกือบ 11.4 ล้านคนแห่งนี้จะ ‘สามารถ’ หรือ ‘ควร’ มีรถเป็นของตนเอง ‘ขนส่งสาธารณะ’ จึงพึงเป็นเครื่องมือพื้นฐานที่เอื้ออำนวยให้ทุกคนเข้าถึงการเดินทางได้อย่างทั่วถึง เป็นธรรม และมีประสิทธิภาพ แต่ทุกวันนี้ นักเรียนกรุงเทพฯ ยังเข้าถึงการเดินทางด้วยขนส่งสาธารณะค่อนข้าง ‘จำกัด’

จากผลสำรวจนักเรียนในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล อายุ 15-25 ปี 2,056 คน เมื่อเดือนมีนาคม 2025 ของ คิด for คิดส์ นักเรียนเพียง 16.3% เดินเท้าหรือขี่จักรยานไปเรียน เมื่อเดินได้เป็นส่วนน้อย ก็ต้องพึ่งพาการเดินทางรูปแบบอื่น โดยไปเรียนด้วยขนส่งสาธารณะ 31.0%, รถโรงเรียน 2.0%, วินมอเตอร์ไซค์ แท็กซี่ หรือรถรับจ้างส่วนตัว 11.0%, และมอเตอร์ไซค์หรือรถยนต์ส่วนตัว 39.7%^[4]วรดร เลิศรัตน์, ทิพย์นภา หวนสุริยา, ศุภณัฐ ศรีอุทัยสุข, และ ธนกฤต สำราญกมล, ผลสำรวจเยาวชนของ คิด for คิดส์: รอบการสำรวจ มีนาคม 2025 (กรุงเทพฯ: … Continue reading

หากแยกระดับชั้น นักเรียน ม.ต้น ซึ่งเป็นช่วงอายุน้อยที่สุดที่สำรวจ เดินทางด้วยรถโรงเรียน (6.4%) และรถรับจ้าง (13.4%) มากกว่าระดับชั้นอื่น กว่าครึ่ง (50.6%) นั่งรถส่วนตัวของครอบครัวไปเรียน ม.ปลาย ที่เดินทางเองมากขึ้นและเริ่มขี่มอเตอร์ไซค์ได้ มีสัดส่วนผู้ไปเรียนด้วยขนส่งสาธารณะ (19.3%) และรถส่วนตัว (61.4%) เพิ่มขึ้น ส่วนนิสิตปริญญาตรีไปเรียนด้วยการเดินเท้า (21.7%) และขนส่งสาธารณะ (35.2%) เป็นสัดส่วนสูงกว่าระดับชั้นอื่น^[5]วรดร เลิศรัตน์, ทิพย์นภา หวนสุริยา, ศุภณัฐ ศรีอุทัยสุข, และ ธนกฤต สำราญกมล, ผลสำรวจเยาวชนของ คิด for คิดส์: รอบการสำรวจ มีนาคม 2025 (กรุงเทพฯ: … Continue reading อาจด้วยจำนวนมากอยู่บ้านเช่า-หอพักใกล้มหาวิทยาลัย และไปไหนมาไหนด้วยตัวเองได้มากที่สุด

สัดส่วนการไปเรียนด้วยขนส่งสาธารณะของนักเรียนกรุงเทพฯ นับว่าค่อนข้าง ‘ต่ำ’ เมื่อเทียบกับมหานครที่มีจำนวนประชากรใกล้เคียงกัน ผลการศึกษารูปแบบการสัญจรของประชากรในเมืองเกือบแปดร้อยแห่งทั่วโลกจากโครงการวิจัย Cities Moving ระบุว่า กรุงโซล เกาหลีใต้ (จำนวนประชากร 10.0 ล้านคน)^[6]ข้อมูลจำนวนประชากรทั้งหมดจาก: World Urbanization Prospects, “United Nations population estimates and projections of major Urban Agglomerations;” cited in “Largest Cities by Population 2025,” World Population Review, 2025, https://worldpopulationreview.com/cities (accessed August 18, 2025). มีสัดส่วนการเดินทางด้วยขนส่งสาธารณะสูงถึง 66%, กรุงปารีส ฝรั่งเศส (11.3 ล้านคน) 50%, และกรุงโบโกตา โคลอมเบีย (11.8 ล้านคน) 38%^[7]ดูเพิ่มเติม: Rafael Prieto-Curiel and Juan P. Ospina, “The ABC of mobility,” Environment International 185, March 2024, https://doi.org/10.1016/j.envint.2024.108541 (accessed August 18, 2025); Rafael Prieto-Curiel and Juan P. Ospina, “Cities Moving,” Complexity Science Hub, 2024, https://vis.csh.ac.at/citiesmoving/ (accessed August 18, 2025).

แม้นครนานกิง สาธารณรัฐประชาชนจีน (10.2 ล้านคน) จะมีสัดส่วนดังกล่าวต่ำกว่านักเรียนกรุงเทพฯ เล็กน้อยที่ 28% แต่การสัญจรในนานกิงกว่าครึ่งหรือ 51% เป็นการเดินหรือขี่จักรยาน ซึ่งเท่ากับว่า ‘ไม่จำเป็น’ ต้องใช้ขนส่งสาธารณะในส่วนนั้น ถ้าบวกสัดส่วนการใช้ขนส่งสาธารณะกับเดินเท้ารวมกัน นานกิงจะอยู่ที่ 79%, โซล 77%, โบโกตา 73%, และปารีส 61%^[8]ดูเพิ่มเติม: Rafael Prieto-Curiel and Juan P. Ospina, “The ABC of mobility,” Environment International 185, March 2024, https://doi.org/10.1016/j.envint.2024.108541 (accessed August 18, 2025); Rafael Prieto-Curiel and Juan P. Ospina, “Cities Moving,” Complexity Science Hub, 2024, https://vis.csh.ac.at/citiesmoving/ (accessed August 18, 2025). สูงทิ้งห่างนักเรียนกรุงเทพฯ ที่ 49.3% (นับรวมรถโรงเรียนด้วย) แบบไม่เห็นฝุ่น

การเข้าถึงขนส่งสาธารณะเหลื่อมล้ำ = การเข้าถึงการศึกษาเหลื่อมล้ำ

ผลสำรวจ คิด for คิดส์ ยังชี้ว่า นักเรียนกรุงเทพฯ จากครัวเรือนรายได้สูงเดินทางไปเรียนด้วยขนส่งสาธารณะมากกว่าครัวเรือนรายได้ต่ำ โดยกลุ่มครัวเรือนรายได้สูงสุด 20% แรก (ควินไทล์ที่ 5) ไปเรียนด้วยวิธีนี้เกินหนึ่งในสามหรือ 34.1% ขณะที่กลุ่มรายได้ต่ำสุด 60% แรก (ควินไทล์ที่ 1-3) ใช้อยู่ที่ราว 28%^[9]วรดร เลิศรัตน์, ทิพย์นภา หวนสุริยา, ศุภณัฐ ศรีอุทัยสุข, และ ธนกฤต สำราญกมล, ผลสำรวจเยาวชนของ คิด for คิดส์: รอบการสำรวจ มีนาคม 2025 (กรุงเทพฯ: … Continue reading สะท้อน ‘ความเหลื่อมล้ำ’ ในการใช้งานและเข้าถึงขนส่งสาธารณะระหว่างนักเรียนกรุงจน-รวย

หากเปรียบเทียบด้วยผลรวมสัดส่วนนักเรียนที่ใช้ขนส่งสาธารณะกับเดินเท้า – คือนับคนที่ ‘ไม่จำเป็น’ ต้องใช้ขนส่งสาธารณะเข้าไปด้วย – กลุ่มครัวเรือนรายได้สูงสุดจะยังมีสัดส่วนดังกล่าวมากที่สุดเช่นเดิมที่ 53.1% แต่กลุ่มที่มีสัดส่วนรองลงมาคือกลุ่มรายได้ต่ำ โดยกลุ่มรายได้ต่ำสุด 20% แรก (ควินไทล์ที่ 1) มีสัดส่วนอยู่ที่ 45.0% นักเรียนระดับรายได้ตรงกลางๆ (ควินไทล์ที่ 3) กลับกลายเป็นกลุ่มที่ไปเรียนด้วยขนส่งสาธารณะหรือการเดินเท้าได้น้อยที่สุดที่ 40.9% เท่านั้น^[10]วรดร เลิศรัตน์, ทิพย์นภา หวนสุริยา, ศุภณัฐ ศรีอุทัยสุข, และ ธนกฤต สำราญกมล, ผลสำรวจเยาวชนของ คิด for คิดส์: รอบการสำรวจ มีนาคม 2025 (กรุงเทพฯ: … Continue reading

ความเหลื่อมล้ำมิได้จำกัดอยู่แค่ว่า นักเรียนจากต่างฐานะทางบ้านสามารถเข้าถึงขนส่งสาธารณะได้หรือไม่? แต่ยังครอบคลุมประเด็นว่า เข้าถึงขนส่งสาธารณะ ‘รูปแบบ’ ใด – ‘คุณภาพ’ สูงต่ำแค่ไหน?

สำหรับนักเรียนกรุงเทพฯ รายได้สูง ขนส่งสาธารณะมักหมายถึง ‘รถไฟฟ้า’ แต่สำหรับกลุ่มรายได้ต่ำกว่า คือพาหนะอย่าง ‘รถเมล์และรถสองแถว’ งานสำรวจคนจนเมืองในปี 2020 พบว่า คนจนเมืองเพียง 3.7% สัญจรด้วยรถไฟฟ้าเป็นประจำ ยิ่งไปกว่านั้น 17.4% เห็นด้วยอย่างยิ่งกับนโยบายขยายโครงข่ายรถไฟฟ้า เป็นสัดส่วนต่ำกว่านโยบายปฏิรูปรถเมล์ให้ราคาถูกและทั่วถึงที่ 70.3% อย่างมีนัยสำคัญ^[11]ประภาส ปิ่นตบแต่ง และ บุญเลิศ วิเศษปรีชา, “คนจนเมืองยุค 2020 ‘อ่าน’ ความหมายจากการวิจัยเชิงปริมาณ พื้นที่กรุงเทพฯ และปริมณฑล,” … Continue reading ข้อมูลเหล่านี้อนุมานได้ว่า นักเรียนยากจนเข้าไม่ถึงรถไฟฟ้าและต้องพึ่งพารถเมล์เป็นหลัก

เมื่อการเข้าถึงการเดินทางและขนส่งสาธารณะเป็นเงื่อนไขของการเข้าถึงการศึกษาในกรุงเทพฯ ความเหลื่อมล้ำในการเข้าถึงขนส่งสาธารณะจึงย่อมก่อให้เกิด ‘ความเหลื่อมล้ำในการเข้าถึงการศึกษา’ ด้วย ในเชิงคุณภาพ การนั่งรถเมล์ไปเรียนมีแนวโน้มวางแผนยาก ใช้เวลานาน เครียดจากรถติด ทั้งยังเผชิญความร้อนและมลพิษมากกว่ารถไฟฟ้าในเส้นทางเดียวกัน จนอาจบั่นทอนประสิทธิภาพการเรียนรู้

ควรย้ำว่า สภาพเช่นนี้มิใช่ธรรมชาติของรถเมล์ในสากลโลก แต่เป็นสภาพของ ‘รถเมล์กรุงเทพฯ’ ซึ่งไม่ได้รับการพัฒนาอย่างเหมาะสม ภายใต้แนวนโยบายพัฒนาเมืองซึ่งมุ่งเน้นลงทุนกับรถไฟฟ้าที่คนจนเข้าไม่ถึงเป็นหลัก (แถมคุณภาพต่ำอยู่ดี!) หมายความว่า เรากำลังเห็น ‘นโยบายที่เหลื่อมล้ำ’ ทับซ้อน พัวพัน ตอกย้ำความเหลื่อมล้ำทางรายได้ การเดินทาง การศึกษา และเชื่อมโยงต่อไปถึงอีกหลายมิติ

‘ค่าโดยสารแพง’ กีดกันนักเรียนรายได้ต่ำจากขนส่งสาธารณะ

ปัญหานักเรียนกรุงเทพฯ เข้าถึงขนส่งสาธารณะได้จำกัดและเหลื่อมล้ำ ส่วนหนึ่งเกิดจาก ‘ค่าโดยสาร’ ขนส่งสาธารณะที่แพงเกินเอื้อม โดยเฉพาะสำหรับนักเรียนครัวเรือนรายได้ต่ำ

จากผลสำรวจของ คิด for คิดส์ นักเรียนกรุงเทพฯ รายงานค่าเดินทางไปเรียนด้วยขนส่งสาธารณะเฉลี่ย 98 บาท/วัน หากไปเรียนปีละ 200 วัน ตามจำนวนวันเรียนมาตรฐานระดับมัธยมศึกษาตอนต้นและตอนปลายตามหลักสูตรแกนกลางการศึกษาขั้นพื้นฐาน จะเท่ากับ 19,600 บาท/ปี โดยมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นตามระดับการศึกษาที่สูงขึ้น^[12]วรดร เลิศรัตน์, ทิพย์นภา หวนสุริยา, ศุภณัฐ ศรีอุทัยสุข, และ ธนกฤต สำราญกมล, ผลสำรวจเยาวชนของ คิด for คิดส์: รอบการสำรวจ มีนาคม 2025 (กรุงเทพฯ: … Continue reading

ระดับค่าใช้จ่ายดังกล่าวสูงเสียยิ่งกว่าค่าเดินทางไปเรียนด้วยรถส่วนตัวเฉลี่ยที่ 78 บาท/วัน หรือ 15,600 บาท/ปี หากเทียบกับรายได้ จะคิดเป็นเกือบหนึ่งในสี่หรือ 22.7% ของรายได้ต่อหัวของครัวเรือนรายได้ต่ำสุด 20% แรก (ควินไทล์ที่ 1)^[13]วรดร เลิศรัตน์, ทิพย์นภา หวนสุริยา, ศุภณัฐ ศรีอุทัยสุข, และ ธนกฤต สำราญกมล, ผลสำรวจเยาวชนของ คิด for คิดส์: รอบการสำรวจ มีนาคม 2025 (กรุงเทพฯ: … Continue reading ค่าเดินทางเช่นนี้สะท้อนถึงค่าโดยสารขนส่งสาธารณะกรุงเทพฯ ที่แพงมากสำหรับนักเรียนรายได้ต่ำ ส่งผลกีดกันมิให้พวกเขาเข้าถึงขนส่งสาธารณะ และถึงที่สุดแล้ว อาจกีดกันพวกเขาออกจากการศึกษา

เรื่องราวของเด็กที่ไม่สามารถแบกรับภาระค่าเดินทาง จนต้องออกจากโรงเรียน/มหาวิทยาลัย เป็นเรื่องน่าเศร้าที่พบเห็นได้เสมอๆ ในกรุงเทพฯ

เมื่อ 4-5 เดือนก่อน ผมไปสอบโควตานักกีฬาที่ [โรงเรียน] ใหม่ ได้เรียนฟรีด้วย แต่ไม่มีหอ ต้องนั่งรถไปแถวดินแดง ก็วันละราวๆ ร้อยบาท เรียนไม่ถึง 2 อาทิตย์ก็ออก มันไกลเกิน

– ต้า อายุ 15 ปี
ชุมชนโค้งรถไฟยมราช กรุงเทพฯ^[14]วรดร เลิศรัตน์ และ สรัช สินธุประมา, เด็กและครอบครัวไทยที่ไม่ถูกมองเห็น: รายงานสถานการณ์เด็กและครอบครัว ประจำปี 2024, ฉัตร คำแสง และ วรดร เลิศรัตน์ … Continue reading

โครงข่ายขนส่งสาธารณะไม่ทั่วถึง กีดกันนักเรียนบ้านไกลสถานี ตอกย้ำความเหลื่อมล้ำระหว่างทำเล

ความสะดวกในการเดินทางไปยังสถานีขนส่งสาธารณะที่เหลื่อมล้ำกันระหว่างแต่ละพื้นที่ในกรุงเทพฯ ถือเป็นอีกหนึ่งปัจจัยที่ส่งผลให้นักเรียนเข้าถึงขนสงสาธารณะได้จำกัดและไม่เท่าเทียม – นักเรียนจำนวนหนึ่งอาจอยากสัญจรด้วยขนส่งสาธารณะและมีกำลังจ่ายค่าโดยสาร แต่ไม่มีโอกาสใช้งาน เพราะสถานีตั้งอยู่ ‘ไกลบ้านหรือแหล่งเรียนรู้เกินไป’

จากผลวิเคราะห์ของโครงการวิจัย 15-min City กรุงเทพฯ และเขตต่อเนื่องมีพื้นที่ซึ่งเดินเท้าหรือขี่จักรยานไปยังแหล่งบริการประเภทสถานีขนส่งสาธารณะและบริการการเดินทางอื่นๆ ได้ง่ายค่อนข้างน้อย ส่วนใหญ่กระจุกตัวอยู่ในใจกลางเมืองและตามแนวถนนสายหลักเท่านั้น ขณะที่พื้นที่ตามแนวถนนสายรองและลึกเข้าไปในซอยโดยเฉพาะเขต ‘ชานเมือง’ จะเดินเท้าเข้าถึงสถานีเหล่านั้นได้ยาก^[15]ดูเพิ่มเติม: “Bangkok,” 15-min City, 2024, https://whatif.sonycsl.it/15mincity/15min.php?idcity=791 (accessed August 18, 2025).

สาเหตุเพราะโครงข่ายเส้นทางขนส่งสาธารณะของกรุงเทพฯ ไม่ครอบคลุมและมักตั้งอยู่ตามแนวถนนสายหลัก ขณะที่กรุงเทพฯ ขยายตัวในแนวราบออกไปเป็นอาณาบริเวณชานเมืองกว้างขวางมาก และมีโครงสร้างถนนที่เต็มไปด้วยซอยลึกและตัน การเดินเท้าจากบ้านในซอยลึกออกมายังถนนสายหลัก ไปจนถึงสถานีขนส่งสาธารณะ จึงอาจกินระยะทางและเวลามากโข

ปัญหาข้างต้นรุนแรงเป็นพิเศษในกรณีของรถไฟฟ้า ซึ่งมีโครงข่ายครอบคลุมน้อยกว่ารถเมล์และขนส่งสาธารณะประเภทอื่น งานศึกษาของสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทยระบุว่า พื้นที่ที่สามารถเดินเท้าไปยังรถไฟฟ้าโดยไม่ต้องเชื่อมต่อ หรืออยู่ในรัศมี 1,000 เมตรจากแนวเส้นทางรถไฟฟ้า คิดเป็นเพียง 21.6% ของพื้นที่กรุงเทพมหานครทั้งหมด^[16]สุเมธ องกิตติกุล, สุริษฎา เจริญศิริ, และ สิทธา ตรีพรชัยศักดิ์, “ตั๋วร่วม ตอนที่ 3: 20 บาทตลอดสาย กับคำถามถึงความยั่งยืน ใครได้ ใครไปไม่ถึง?,” … Continue reading อย่างไรก็ดี ในความจริง ไม่ใช่ว่าเราจะโดดขึ้นรถไฟฟ้าตรงไหนก็ได้ แต่ต้องขึ้นแค่ตาม ‘สถานี’ หากนับเฉพาะรัศมีจากสถานี ก็จะยิ่งครอบคลุมพื้นที่น้อยลงอีก

ความเหลื่อมล้ำในการเข้าถึงขนส่งสาธารณะเชิงกายภาพระหว่างทำเลใกล้สถานีน้อยนิดที่กระจุกหนาแน่นใน ‘ใจกลางเมือง’ กับทำเลไกลสถานีมหาศาลที่กระจายทั่ว ‘ชานเมือง’ นับว่าเป็นรูปแบบ ‘คล้ายคลึง’ – และตอกย้ำ – ความเหลื่อมล้ำในการเดินเท้าไปยังแหล่งเรียนรู้ระหว่างใจกลางเมืองกับชานเมืองที่ได้กล่าวถึงในตอนต้น กลายเป็นว่า นักเรียนชานเมืองเดินเท้าไปเรียนไม่ไหว แต่ถ้าจะนั่งรถสาธารณะไปเรียน สถานีรถก็ยังไกลเกินจะเดินเท้าไหว

นอกจากนี้ ทำเลใจกลางเมืองที่เข้าถึงแหล่งเรียนรู้และขนส่งสาธารณะได้ง่ายกว่า มักมีราคาที่ดินและบ้านแพงกว่า จึงเป็นทำเลที่ครัวเรือนรายได้สูงมีโอกาสเลือกเข้ามาอยู่อาศัยได้มากกว่า ครัวเรือนฐานะโดยเฉลี่ยหรือต่ำกว่า มีแนวโน้มที่จะมีกำลังทรัพย์พอเช่า-ซื้อบ้านในย่านชานเมืองเท่านั้น ‘ความเหลื่อมล้ำระหว่างทำเล’ นี้จึงมีลักษณะเป็นความเหลื่อมล้ำระหว่าง ‘ครัวเรือนรวย-จน’ ในระดับหนึ่ง^[17]วรดร เลิศรัตน์, “กรุงเทพเมืองอยุติธรรม: บ้านราคาเอื้อมถึง(?)ถูกผลักสู่ชานเมือง คนถูกขับสู่ชายขอบ,” 101 Public Policy Think Tank, 7 ตุลาคม 2024, https://101pub.org/bangkok-accessibility-inequality/ … Continue reading ซึ่งย้อนไปอธิบายความเหลื่อมล้ำในการเดินทางไปเรียนด้วยขนส่งสาธารณะระหว่างนักเรียนรวย-จนด้วย

รถไฟฟ้า 20 บาทอย่างเดียวแก้ปัญหาได้จำกัด ต้องดำเนินนโยบายอื่นควบคู่

เมื่อพื้นที่ส่วนใหญ่เดินเท้าไปยังแหล่งเรียนรู้ยาก การเข้าถึงพาหนะ-ขนส่งสาธารณะจึงกลายเป็นเงื่อนไขของการเข้าถึงการศึกษาในกรุงเทพฯ แต่ทุกวันนี้ นักเรียนกรุงเทพฯ เข้าถึงขนส่งสาธารณะได้น้อยและเหลื่อมล้ำ เนื่องจากเผชิญอุปสรรคจากค่าโดยสารแพงเกินเอื้อม และทำเลบ้านที่เดินทางไปยังสถานีขนส่งไม่สะดวก

นโยบาย ‘รถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย’ มีศักยภาพในการลดทอนอุปสรรคเรื่องค่าโดยสาร แต่ไม่ได้จัดการ ‘อุปสรรคเชิงทำเล’ ซึ่งรุนแรงเป็นพิเศษในกรณีการเข้าถึงสถานีรถไฟฟ้าอยู่แล้ว จึงมีแนวโน้มแก้ปัญหาได้ ‘เฉพาะกลุ่มมาก’ โดยช่วยลดค่าใช้จ่ายให้นักเรียนที่มีบ้าน สถานศึกษา แหล่งเรียนรู้ และจุดหมายปลายทางอื่นในทำเลใกล้รถไฟฟ้า และกลุ่มที่ใช้รถไฟฟ้าเป็นประจำอยู่แล้วได้เป็นหลัก ขณะที่นักเรียนในทำเลไกลรถไฟฟ้าออกไปมีโอกาสได้รับประโยชน์จำกัด เพราะต่อให้รถไฟฟ้าถูกลง ทำเลก็กีดกันมิให้พวกเขาใช้งานได้อยู่ดี

อย่าลืมว่า ทำเลชานเมืองไกลรถไฟฟ้ามักเป็นทำเลที่เดินเท้าไปยังแหล่งเรียนรู้ได้ยากกว่า และครัวเรือนรายได้ไม่พอเอื้อมถึงบ้านทำเลใกล้กว่าถูกผลักมาอยู่อาศัย นักเรียนทำเลนี้จึงน่าจะจำเป็นต้องได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาล เพื่อเข้าถึงขนส่งสาธารณะและการศึกษามากที่สุด แต่กลับได้รับประโยชน์จากนโยบายน้อยที่สุด ในแง่นี้ นโยบายจึงอาจผลิตซ้ำความเหลื่อมล้ำระหว่างทำเลด้วย

หากหวังจะสร้าง “สะพานสู่โอกาสทางการศึกษา” สำหรับนักเรียนกรุงเทพฯ อย่างทั่วถึง รัฐบาลต้องดำเนินมาตรการลดความเหลื่อมล้ำในการเข้าถึงขนส่งสาธารณะระหว่างนักเรียนต่างทำเลควบคู่ไปด้วย รถเมล์และขนส่งสาธารณะสายรองอื่นมีโครงข่ายครอบคลุมทำเลกว้างขวางกว่า ฉะนั้น ควรรวมเข้ามาเป็นส่วนหนึ่งของระบบตั๋วร่วม แล้วลดค่าโดยสารทั้งระบบ – ไม่ใช่แค่รถไฟฟ้า ร่าง พ.ร.บ. การบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม ซึ่งอยู่ระหว่างการพิจารณาของสภาผู้แทนราษฎร เปิดทางสำหรับมาตรการนี้อยู่แล้ว

ในกรณีดังกล่าว เพดานค่าโดยสารอาจขยับขึ้นจาก 20 บาท เพื่อสะท้อนต้นทุนที่เพิ่มขึ้น หากเกินระดับที่เหมาะสมสำหรับนักเรียน ก็ควรมีมาตรการอุดหนุนค่าโดยสารสำหรับนักเรียนเป็นพิเศษ ขณะเดียวกัน ก็ต้องขยายโครงข่ายขนส่งสาธารณะสายรองเหล่านั้นให้ทั่วถึงยิ่งขึ้น พร้อมทั้งยกระดับคุณภาพบริการ หยุดความเหลื่อมล้ำเชิงคุณภาพจากนโยบายพัฒนาเมืองอันเหลื่อมล้ำมายาวนาน

นอกจากนี้ รัฐบาลควรดำเนินนโยบายเสริมสร้างโอกาสเข้าถึงการศึกษาและการเรียนรู้ให้เสมอภาคกันในทุกพื้นที่ เพื่อ ‘ลดความจำเป็นในการพึ่งพาการเดินทาง’ ในการเข้าถึง โดยทำเรียนฟรีให้ฟรีจริง กระจายโอกาสเข้าถึงทุนการศึกษา ควบคู่กับยกระดับคุณภาพสถานศึกษาและแหล่งเรียนรู้ทุกแห่งในทุกพื้นที่ ตลอดจนพัฒนาบ้านเช่า-หอพักในทำเลเข้าถึงสถานศึกษาได้ง่าย ซึ่งค่าเช่าถูกและคุณภาพดี สำหรับนักเรียนเช่าอาศัยระหว่างเรียนโดยไม่ต้องเดินทาง

ประเทศไทยไม่ใช่แค่กรุงเทพฯ

การเลือกใช้คำว่า “เด็กไทย” ในคำกล่าวของรัฐมนตรีลิณธิภรณ์ที่ยกมาตอนต้นนั้นทั้งถูกและผิด ‘ถูก’ เพราะปัญหาเข้าไม่ถึงการเดินทาง จนไม่สามารถเข้าถึงการศึกษาและถูกจำกัดฝัน เป็นปัญหาที่ไม่ได้จำกัดอยู่เฉพาะในหมู่เด็กและเยาวชนกรุงเทพฯ แต่เป็นปัญหาร่วมในหลายพื้นที่ ‘ทั่วประเทศ’ และอาจรุนแรงเสียยิ่งกว่าในพื้นที่ชนบท ขณะเดียวกันก็ ‘ผิด’ เพราะพ้นจากกรุงเทพฯ ออกไป ก็แทบไม่ปรากฏระบบขนส่งสาธารณะ – ไม่ต้องพูดถึงรถไฟฟ้า – นโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทจึงแทบไม่มีผลในการเชื่อมเด็กและเยาวชนต่างจังหวัดเข้าสู่โอกาส

การเชื่อมพวกเขาเข้าสู่โอกาสถือเป็นเรื่องสำคัญไม่แพ้กัน และจำเป็นต้องอาศัยนโยบายอีกชุด ผู้สนใจสภาพปัญหานี้ของเด็กและเยาวชนใน ‘ครัวเรือนเกษตร’ สามารถอ่านเพิ่มเติมได้ใน เด็กและครอบครัวไทยที่ไม่ถูกมองเห็น: รายงานสถานการณ์เด็กและครอบครัว ประจำปี 2024